(AV 02)
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde Zugang nach West Berlin durch
Soviet besetztes Deutschland über Strassen, Eisenbahnen,
Kanäle und drei Luftkorridore erlaubt. Aber nur die
Luftkorridore
wurden per Vertrag garantiert (das Postdamer Abkommen von 1945). Die
Erlaubnis für Landtransport hing vom Wohlwollen der Russen ab,
die
erwarteten, daß die West-Zonen in Berlin schießlich
von
ihren jeweiligen Regierungen verlassen werden würden, so
daß
die ganze Stadt unter Sovietaufsicht kommen würde.
Die drei Luftkorridore verbanden Berlin mit Hamburg (Nordkorridor),
Hannover (Mittelkorridor) und Frankfurt (Südkorridor). Sie
waren
alle 20 Gesetzmeilen (32 km) breit und erstreckten sich vertikal von
der Oberfläche bis 10,000 Fuß (3000 m). Die meisten
Transportflugzeuge in den 1940ern hatten keine Druckkabinen und konnten
deshalb nicht über 10,000 Fuß fliegen, es sei denn,
die
Insassen atmeten zusätzlichen Sauerstoff, so daß die
vertikale Korridorgrenze zu diesem Zeitpunkt nicht kritisch war.
Verschiedene Faktoren führten zu der Entscheidung der Soviets,
1948 Landtransportglieder zu schließen. Ein Faktor war die
Einführung einer neuen Währung, der D-Mark,
für
West-Zonen. Um den Sturz und die Kapitulation von West Berlin zu
verhindern, wurde die berühmte Luftbrücke
organisiert. Die
wichtigsten Waren waren Kohle und Mehl, aus offensichtlichen
Gründen. Hier gibt es einen Bericht von der
Luftbrücke (AV
04).
(AV 06)
Die Hauptteilnehmer waren die Vereinigten Staaten und
Großbritannien. USAF und RAF C47s (von den Briten 'Dakotas'
geheißen) konnten nur 3000 kg von Fracht befördern,
so
wurden sie bald durch größere Flugzeuge
ergänzt. C54s
('Skymasters') und Avro Yorks konnten 9000 kg befördern. (AV 08)
Die meisten amerikanischen Flugzeuge flogen die Strecke von Frankfurt
nach Tempelhof. Die britischen Flugzeuge wurden von Wunstorf (in der
Nähe von Hannover) nach Gatow geschickt. Außerdem,
wie wir
gesehen haben, flogen Sunderland Flugboote von Hamburg ein, die sich in
Berlin auf dem Havelsee niederließen. Diese Flugzeuge hatten
korrosionbeständige Strukturen (für
Seekriegsoperation) und
wurden deshalb gebraucht, Salz zu befördern.
(AV 10)
Als die Luftbrücke intensiver wurde, wurden Verfahren um
Leistungsfähigkeit zu verbessern eingeführt. Das
Berlin Air
Safety Center trennte Flugzeuge horizontal (mit Zeit) und vertikal, so
daß Allwetteroperationen möglich waren. (AV 12) Ankommende
Flüge wurden durch die Nord- und Südkorridore
geschickt, und
Hinflüge durch den Mittelkorridor. Flugzeuge konnten nur einen
Anflug versuchen. Wenn sie sich nicht niederlassen konnten,
mußten sie zur West-Zone zurückkehren. Um Stau zu
erleichtern, wurde ein neuer Flughafen in Tegel, in Berlins
französichem Sektor, gebaut (AV 14). Einige
zivile
Fluggesellschaften ergänzten die militärische
Einsätze,
einschießlich Aviation Traders (Eigentümer Freddie
Laker)
und Eagle Aviation (Eigentümer Harold Bamburg).
Für einige Berliner war das Geräusch von
Flugzeugmotoren eine
furchterregende Erinnerung an den Krieg (AV 15). Die Avro
York, z.B.,
wurde vom Lancaster Bomber abgeleitet, mit den gleichen
Flügeln,
dem gleichen Schwanz und den gleichen Motoren (Rolls Royce Merlins).
Aber für andere bedeutete das Motorengeräusch
Erleichterung
von Hunger (AV 16).
(AV 18) Tempelhof
war kein einfacher Flughafen für diese
Einsätze. Die Landebahnen waren kurz (weniger als die
Hälfte
der Länge der Landebahnen heute in Heathrow). Auch
mußten
die Flugzeuge über Hindernisse fliegen, wenn sie sich der
Landebahn näherten (AV 20)(AV 21).
Sogar nachdem die russische Blockade aufgehoben wurde, war Luftzugang
nach Berlin auf drei Korridore beschränkt. Nur amerikanischen,
britischen und französichen Fluggesellschaften war es erlaubt,
Berlin anzufliegen. Für planmäßige
Verbindungen
bedeutete dieses Pan Am, BEA (später BA) und Air France.
Lufthansa
wurde 1955 erlaubt, inländische und internationale
Flüge
wiederaufzunehmen, aber Zugang nach Berlin blieb bis zur
Wiedervereinigung versagt.
(AV 22) Die
Einführung von Düsenflugzeugen in den 1960ern
brachte neue Probleme, einschießlich der Kürze von
Tempelhofs Landebahnen. Pan Am führte eine Flotte von Boeing
727s
ein, speziell für kürze Landebahnen. BEA reagierte
mit Comet
4Bs, aber diese Flugzeuge waren verschwenderisch im Brennstoffverbrauch
und die Landebahnbeschränkungen begrenzten ihre Nutzlast.
Tatsächlich waren die Landebahnen vollkommen zu kurz
für Air
Frances Caravellen, die keine Rückschubkraftgeräte
hatten, um
Landungsentfernung zu verkürzen. Aus diesem Grund siedelte die
französiche Luftgesellschaft nach Tegel um, das den Vorteil
von
längeren Landebahnen, aber den Nachteil von
größeren
Entfernung vom Zentrum der Stadt hatte. 1975 siedelten auch Pan Am und
BA (die dann BAC 1-11s flog) ihre Berlinstützpunkte nach Tegel
um,
um den Vorteil der längeren Landebahnen zu nutzen, was
Tempelhof
hauptsächlich zu einem militärischen
Stützpunkt machte.
(AV 24)
Noch eine Schwierigkeit für die Luftgesellschaften war der
hohe Brennstoffverbrauch von Düsenmotoren in niedrigen
Höhen. Gegeben dass alle anderen Faktoren gleich
waren, war
der Mittelkorridor die bevorzugte Wahl, weil diese Strecke tief fliegen
minimierte. Die verfügbaren Strecken in den
Korridoren
verdoppelten Flexibilität.
In den 1970ern und 1980ern war Tegel der Hauptstützpunkt
für
westliche zivile Fluggesellschaften. Flüge nach und
von
Ostberlin flogen von Schönefeld Flughafen. (AV 26) Britannia
Airways (mein Arbeitgeber) wurde vom Ministerium von Verteidigung
verpflichtet, Militärangehörige und ihre Familien
nach und
von Gatow zu befördern. Wir gebrauchten Boeing 737-200s und
wir
flogen normalerweise durch Center Route 1 oder 2 (AV 27). Dann
richtete
Berlin Air Safety Center Radar auf uns im ILS Anflug, wo Verantwortung
für Navigation zu den Piloten zurück kehrte. (AV 28)(AV 29)(AV 30) Die
Landebahnlänge war ausreichend für unsere
737s—aber nur knapp!
(AV 32)
Nach der Wiedervereinigung von Deutschland behielten die
Korridorstrecken eine Weile ihre geographische Orientierung, obwohl die
maximale Höhe bis 24,000 Fuß erhöht wurde,
um
Brennstofffähigkeit zu verbessern. Schießlich wurden
alle
Beschränkungen aufgehoben und der Luftraum über der
früheren DDR wurde im europäischen Netz aufgenommen.
(AV 33)
Gatow Luftwaffenstützpunkt wurde bald nach der
Wiedervereinigung geschlossen. Nun ist die Hälfte der alten
Start-
und Landebahnen von neuen Gebäuden zugedeckt. Tempelhof
Flughafen
schloß 2008 und Tegel wird 2012 folgen. Danach wird
Schönefeld Berlins einziger Flughafen sein, der als Berlin
Brandenburg International entwickelt wird. Seine
Landebahnlängen
werden 3600 und 4000 Meter sein. (AV 34) Vergleicht
diese Entfernungen
mit den Landebahnen in Tempelhof.
Und schießlich, ein Blick zurück auf die
Luftbrücke (AV 43).
In
English . . .
After the second world war, access to West Berlin through
Soviet-occupied
Germany was allowed by road, rail, canal and three air corridors. But
only the air corridors were guaranteed by treaty (the Potsdam Agreement
of 1945). Permission to operate surface transport depended entirely on
goodwill from the Russians, who anticipated that the western zones in
Berlin would eventually be abandoned by their respective governments so
that the whole city would be under Soviet control.
The three corridors linked Berlin to Hamburg (north corridor), Hanover
(centre corridor) and Frankfurt (south corridor). They were each 20
statute miles (32 km) wide and extended vertically from the surface to
10,000 ft (3000 m). Most transport aircraft in the 1940s were
unpressurised and so could not fly above 10,000 ft unless occupants
breathed supplementary oxygen, so the vertical corridor limit was not
at that time critical.
Several factors led to the Soviets' decision to close surface transport
links in 1948, including introduction of a new currency, the DM, for
western zones. To prevent the collapse and surrender of West Berlin the
famous Airlift was organised. The most important commodities were coal
and flour, for obvious reasons. Here is an edited British account of
the Airlift. (AV
04)
The two main participants were the US and Britain. USAF and RAF C47s
(called 'Dakotas' by the British) could only each carry 3,000 kg of
cargo so they were soon supplemented by larger aircraft. C54s
('Skymasters') and Avro Yorks could carry 9,000 kg. Most of the
American aircraft flew the Frankfurt route into Tempelhof airport. The
British aircraft routed from Wunstorf (nr Hanover) to Gatow.
Additionally, as we have seen, Sunderland flying boats flew
in
from Hamburg, alighting in Berlin on Lake Havel. These aircraft had
corrosion-proofed structures (for maritime operation) and so were used
to carry salt.
As the Airlift intensified, procedures were introduced to improve
efficiency and capacity. The Berlin Air Safety Center separated
aircraft horizontally (by time) and vertically so that all-weather
operation was possible. Inbound flights were routed via the north and
south corridors and outbounds via the centre corridor. Aircraft were
permitted only one approach attempt. If unable to land they had to
return to the western zone. To ease congestion, a new airport was built
at Tegel, in Berlin's French sector.
For some Berliners the sound of aircraft engines was a frightening
reminder of the war. The Avro York freighter, for example, was derived
from the Lancaster bomber, with the same wings, tail and engines (Rolls
Royce Merlins). But for others the engine noise meant relief from
hunger.
Several civilian airlines supplemented the military effort, including
Aviation Traders (owned by Freddie Laker) and Eagle Aviation (owned by
Harold Bamberg).
Tempelhof was not an easy airport to operate into. The runways were
short (less than half the length of the runways at Heathrow today).
Also aircraft approaching to land had to overfly obstructions.
Even after the Russian blockade was lifted, air access to Berlin was
restricted to the three corridors. Only American, British and French
airlines were allowed to operate into Berlin. For scheduled services,
this meant Pan Am, British European Airways (later BA) and Air France.
Lufthansa was allowed to restart national and international flights in
1955 but was denied access to Berlin until reunification.
The introduction of jet aircraft in the 1960s brought new problems,
including the shortness of Tempelhof's runways. Pan Am introduced a
fleet of Boeing 727s, specifically designed for short runway operation.
BEA responded with Comet 4Bs but these aircraft were profligate in fuel
consumption and the runway restrictions severely limited their payload
capacity. Indeed, the runways were altogether too short for Air
France's Caravelles, which had no thrust reverers to reduce landing
distance. For this reason, the French airline moved its operation to
Tegel, which had the benefit of longer runways but the disadvantage of
greater distance from the city centre. In 1975 Pan Am and BA (by then
operating BAC 1-11s) also moved their Berlin bases to Tegel to take
advantage of the longer runways, leaving Tempelhof primarily as a
military base.
Another difficulty for the airlines was the fuel inefficiency of of jet
engines at low levels, which significantly increased consumption for
flights operating through the corridors. Other factors being equal, the
centre corridor was the preferred option as this routing minimised the
distance flown below 3000m. Flexibility was increased by doubling the
available routes within the corridors.
In the 1970s and 80s Tegel was the main base for western civil
airlines. Flights into and from East Berlin operated from
Schönefeld airport. Britannia Airways (my employer) was
contracted
by the MoD to fly servicemen and their families to and from the UK to
Gatow, using the Boeing 737-200. We invariably routed along Center
Route 1 or 2. BASC radar then directed us towards the ILS approach, at
which point navigational responsibility reverted to the crew. The
runway length was adequate for our Boeing 737s—just!
After the reunification of Germany, the corridor routes retained their
geographical orientation for a while, although max altitude was raised
to 24,000 ft to improve fuel efficiency. Eventually all restrictions
were lifted and the airspace over the former GDR was incorporated into
the European network.
Gatow airbase was closed soon after reunification. Now half of the old
runway is covered with new buildings. Tempelhof airport closed in 2008
and Tegel will follow suit in 2012. Thereafter, Berlin's only airport
will be Schönefeld, now being developed as Berlin Brandenberg
International. Its runway lengths will be 3600 and 4000m.
Compare
these distances to the runways at Tempelhof.
CARE =
Cooperative for Assistance & Relief Everywhere (as in
CARE packages)
