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BERLINS LUFTKORRIDORE

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde Zugang nach West Berlin durch Soviet besetztes Deutschland über Strassen, Eisenbahnen, Kanäle und drei Luftkorridore erlaubt. Aber nur die Luftkorridore wurden per Vertrag garantiert (das Postdamer Abkommen von 1945). Die Erlaubnis für Landtransport hing vom Wohlwollen der Russen ab, die erwarteten, daß die West-Zonen in Berlin schießlich von ihren jeweiligen Regierungen verlassen werden würden, so daß die ganze Stadt unter Sovietaufsicht kommen würde.

Die drei Luftkorridore verbanden Berlin mit Hamburg (Nordkorridor), Hannover (Mittelkorridor) und Frankfurt (Südkorridor). Sie waren alle 20 Gesetzmeilen (32 km) breit und erstreckten sich vertikal von der Oberfläche bis 10,000 Fuß (3000 m). Die meisten Transportflugzeuge in den 1940ern hatten keine Druckkabinen und konnten deshalb nicht über 10,000 Fuß fliegen, es sei denn, die Insassen atmeten zusätzlichen Sauerstoff, so daß die vertikale Korridorgrenze zu diesem Zeitpunkt nicht kritisch war.

Verschiedene Faktoren führten zu der Entscheidung der Soviets, 1948 Landtransportglieder zu schließen. Ein Faktor war die Einführung einer neuen Währung, der D-Mark, für West-Zonen. Um den Sturz und die Kapitulation von West Berlin zu verhindern, wurde die berühmte Luftbrücke organisiert. Die wichtigsten Waren waren Kohle und Mehl, aus offensichtlichen Gründen. Hier gibt es einen Bericht von der Luftbrücke (AV 04).

(AV 06) Die Hauptteilnehmer waren die Vereinigten Staaten und Großbritannien. USAF und RAF C47s (von den Briten 'Dakotas' geheißen) konnten nur 3000 kg von Fracht befördern, so wurden sie bald durch größere Flugzeuge ergänzt. C54s ('Skymasters') und Avro Yorks konnten 9000 kg befördern. (AV 08) Die meisten amerikanischen Flugzeuge flogen die Strecke von Frankfurt nach Tempelhof. Die britischen Flugzeuge wurden von Wunstorf (in der Nähe von Hannover) nach Gatow geschickt. Außerdem, wie wir gesehen haben, flogen Sunderland Flugboote von Hamburg ein, die sich in Berlin auf dem Havelsee niederließen. Diese Flugzeuge hatten korrosionbeständige Strukturen (für Seekriegsoperation) und wurden deshalb gebraucht, Salz zu befördern.

Als die Luftbrücke intensiver wurde, wurden Verfahren um Leistungsfähigkeit zu verbessern eingeführt. Das Berlin Air Safety Center trennte Flugzeuge horizontal (mit Zeit) und vertikal, so daß Allwetteroperationen möglich waren. (AV 12) Ankommende Flüge wurden durch die Nord- und Südkorridore geschickt, und Hinflüge durch den Mittelkorridor. Flugzeuge konnten nur einen Anflug versuchen. Wenn sie sich nicht niederlassen konnten, mußten sie zur West-Zone zurückkehren. Um Stau zu erleichtern, wurde ein neuer Flughafen in Tegel, in Berlins französichem Sektor, gebaut (AV 14). Einige zivile Fluggesellschaften ergänzten die militärische Einsätze, einschießlich Aviation Traders (Eigentümer Freddie Laker) und Eagle Aviation (Eigentümer Harold Bamburg).

Für einige Berliner war das Geräusch von Flugzeugmotoren eine furchterregende Erinnerung an den Krieg (AV 15). Die Avro York, z.B., wurde vom Lancaster Bomber abgeleitet, mit den gleichen Flügeln, dem gleichen Schwanz und den gleichen Motoren (Rolls Royce Merlins). Aber für andere bedeutete das Motorengeräusch Erleichterung von Hunger (AV 16).

(AV 18) Tempelhof war kein einfacher Flughafen für diese Einsätze. Die Landebahnen waren kurz (weniger als die Hälfte der Länge der Landebahnen heute in Heathrow). Auch mußten die Flugzeuge über Hindernisse fliegen, wenn sie sich der Landebahn näherten (AV 20) (AV 21).

Sogar nachdem die russische Blockade aufgehoben wurde, war Luftzugang nach Berlin auf drei Korridore beschränkt. Nur amerikanischen, britischen und französichen Fluggesellschaften war es erlaubt, Berlin anzufliegen. Für planmäßige Verbindungen bedeutete dieses Pan Am, BEA (später BA) und Air France. Lufthansa wurde 1955 erlaubt, inländische und internationale Flüge wiederaufzunehmen, aber Zugang nach Berlin blieb bis zur Wiedervereinigung versagt.

(AV 22) Die Einführung von Düsenflugzeugen in den 1960ern brachte neue Probleme, einschießlich der Kürze von Tempelhofs Landebahnen. Pan Am führte eine Flotte von Boeing 727s ein, speziell für kürze Landebahnen. BEA reagierte mit Comet 4Bs, aber diese Flugzeuge waren verschwenderisch im Brennstoffverbrauch und die Landebahnbeschränkungen begrenzten ihre Nutzlast. Tatsächlich waren die Landebahnen vollkommen zu kurz für Air Frances Caravellen, die keine Rückschubkraftgeräte hatten, um Landungsentfernung zu verkürzen. Aus diesem Grund siedelte die französiche Luftgesellschaft nach Tegel um, das den Vorteil von längeren Landebahnen, aber den Nachteil von größeren Entfernung vom Zentrum der Stadt hatte. 1975 siedelten auch Pan Am und BA (die dann BAC 1-11s flog) ihre Berlinstützpunkte nach Tegel um, um den Vorteil der längeren Landebahnen zu nutzen, was Tempelhof hauptsächlich zu einem militärischen Stützpunkt machte.

(AV 24) Noch eine Schwierigkeit für die Luftgesellschaften war der hohe Brennstoffverbrauch von Düsenmotoren in niedrigen Höhen.  Gegeben dass alle anderen Faktoren gleich waren, war der Mittelkorridor die bevorzugte Wahl, weil diese Strecke tief fliegen minimierte.  Die verfügbaren Strecken in den Korridoren verdoppelten Flexibilität.

In den 1970ern und 1980ern war Tegel der Hauptstützpunkt für westliche zivile Fluggesellschaften.  Flüge nach und von Ostberlin flogen von Schönefeld Flughafen. (AV 26) Britannia Airways (mein Arbeitgeber) wurde vom Ministerium von Verteidigung verpflichtet, Militärangehörige und ihre Familien nach und von Gatow zu befördern. Wir gebrauchten Boeing 737-200s und wir flogen normalerweise durch Center Route 1 oder 2 (AV 27). Dann richtete Berlin Air Safety Center Radar auf uns im ILS Anflug, wo Verantwortung für Navigation zu den Piloten zurück kehrte. (AV 28) (AV 29) (AV 30) Die Landebahnlänge war ausreichend für unsere 737s—aber nur knapp!

(AV 32) Nach der Wiedervereinigung von Deutschland behielten die Korridorstrecken eine Weile ihre geographische Orientierung, obwohl die maximale Höhe bis 24,000 Fuß erhöht wurde, um Brennstofffähigkeit zu verbessern. Schießlich wurden alle Beschränkungen aufgehoben und der Luftraum über der früheren DDR wurde im europäischen Netz aufgenommen.

(AV 33) Gatow Luftwaffenstützpunkt wurde bald nach der Wiedervereinigung geschlossen. Nun ist die Hälfte der alten Start- und Landebahnen von neuen Gebäuden zugedeckt. Tempelhof Flughafen schloß 2008 und Tegel wird 2012 folgen. Danach wird Schönefeld Berlins einziger Flughafen sein, der als Berlin Brandenburg International entwickelt wird. Seine Landebahnlängen werden 3600 und 4000 Meter sein. (AV 34) Vergleicht diese Entfernungen mit den Landebahnen in Tempelhof.

Und schießlich, ein Blick zurück auf die Luftbrücke (AV 43).



In English . . .

BERLIN'S AIR CORRIDORS

After the second world war, access to West Berlin through Soviet-occupied Germany was allowed by road, rail, canal and three air corridors. But only the air corridors were guaranteed by treaty (the Potsdam Agreement of 1945). Permission to operate surface transport depended entirely on goodwill from the Russians, who anticipated that the western zones in Berlin would eventually be abandoned by their respective governments so that the whole city would be under Soviet control.

The three corridors linked Berlin to Hamburg (north corridor), Hanover (centre corridor) and Frankfurt (south corridor). They were each 20 statute miles (32 km) wide and extended vertically from the surface to 10,000 ft (3000 m). Most transport aircraft in the 1940s were unpressurised and so could not fly above 10,000 ft unless occupants breathed supplementary oxygen, so the vertical corridor limit was not at that time critical.

Several factors led to the Soviets' decision to close surface transport links in 1948, including introduction of a new currency, the DM, for western zones. To prevent the collapse and surrender of West Berlin the famous Airlift was organised. The most important commodities were coal and flour, for obvious reasons. Here is an edited British account of the Airlift.

The two main participants were the US and Britain. USAF and RAF C47s (called 'Dakotas' by the British) could only each carry 3,000 kg of cargo so they were soon supplemented by larger aircraft. C54s ('Skymasters') and Avro Yorks could carry 9,000 kg. Most of the American aircraft flew the Frankfurt route into Tempelhof airport. The British aircraft routed from Wunstorf (nr Hanover) to Gatow. Additionally, as we have seen,  Sunderland flying boats flew in from Hamburg, alighting in Berlin on Lake Havel. These aircraft had corrosion-proofed structures (for maritime operation) and so were used to carry salt.

As the Airlift intensified, procedures were introduced to improve efficiency and capacity. The Berlin Air Safety Center separated aircraft horizontally (by time) and vertically so that all-weather operation was possible. Inbound flights were routed via the north and south corridors and outbounds via the centre corridor. Aircraft were permitted only one approach attempt. If unable to land they had to return to the western zone. To ease congestion, a new airport was built at Tegel, in Berlin's French sector.

For some Berliners the sound of aircraft engines was a frightening reminder of the war. The Avro York freighter, for example, was derived from the Lancaster bomber, with the same wings, tail and engines (Rolls Royce Merlins). But for others the engine noise meant relief from hunger.

Several civilian airlines supplemented the military effort, including Aviation Traders (owned by Freddie Laker) and Eagle Aviation (owned by Harold Bamberg).

Tempelhof was not an easy airport to operate into. The runways were short (less than half the length of the runways at Heathrow today). Also aircraft approaching to land had to overfly obstructions.

Even after the Russian blockade was lifted, air access to Berlin was restricted to the three corridors. Only American, British and French airlines were allowed to operate into Berlin. For scheduled services, this meant Pan Am, British European Airways (later BA) and Air France. Lufthansa was allowed to restart national and international flights in 1955 but was denied access to Berlin until reunification.

The introduction of jet aircraft in the 1960s brought new problems, including the shortness of Tempelhof's runways. Pan Am introduced a fleet of Boeing 727s, specifically designed for short runway operation. BEA responded with Comet 4Bs but these aircraft were profligate in fuel consumption and the runway restrictions severely limited their payload capacity. Indeed, the runways were altogether too short for Air France's Caravelles, which had no thrust reversers to reduce landing distance. For this reason, the French airline moved its operation to Tegel, which had the benefit of longer runways but the disadvantage of greater distance from the city centre. In 1975 Pan Am and BA (by then operating BAC 1-11s) also moved their Berlin bases to Tegel to take advantage of the longer runways, leaving Tempelhof primarily as a military base.

Another difficulty for the airlines was the fuel inefficiency of of jet engines at low levels, which significantly increased consumption for flights operating through the corridors. Other factors being equal, the centre corridor was the preferred option as this routing minimised the distance flown below 3000m. Flexibility was increased by doubling the available routes within the corridors.

In the 1970s and 80s Tegel was the main base for western civil airlines. Flights into and from East Berlin operated from Schönefeld airport. Britannia Airways was contracted by the MoD to fly servicemen and their families to and from the UK to Gatow, using the Boeing 737-200. These flights invariably routed along the centre corridor. Berlin Air Safety Center Radar then directed them towards the Instrument Landing System (ILS) approach, at which point navigational responsibility reverted to the crew.

After the reunification of Germany, the corridor routes retained their geographical orientation for a while, although max altitude was raised to 24,000 ft to improve fuel efficiency. Eventually all restrictions were lifted and the airspace over the former GDR was incorporated into the European network.

Gatow airbase was closed soon after reunification. Now half of the old runway is covered with new buildings. Tempelhof airport closed in 2008 and Tegel will follow suit in 2012. Thereafter, Berlin's only airport will be Schönefeld, now being developed as Berlin Brandenberg International. Its runway lengths will be 3600 and  4000m. Compare these distances to the runways at Tempelhof.

And finally, a look back at the Airlift after 50 years. We watch as a C54 Skymaster flies into Tempelhof.

CARE = Cooperative for Assistance & Relief Everywhere (as in CARE packages)